キャリアモード - ヒント
以下は、キャリア モードでの地位を向上させ、より早く進歩するのに役立ついくつかのヒントです。
最初のマシンの選択
最初の車はゲームによって半自動的に無料で提供されます。この入手可能性に対して支払う価格は、選択できるモデルの種類が限られていることです。最良の選択はおそらくホンダ フィットで、それに僅差でフィエスタが続きます。同じタイプの他のゲームですでに見られたように、最初のモデルでアップグレードを実行することは特に役に立ちません。避けられない結末をスクラップ置き場に向けて保存する努力にもかかわらず、それは独立して時代遅れになるためです。マシンの問題については、最初のシーズンでは余分な購入を避け、賞品を蓄積し、賞品に続いて「無料」マシンの獲得に集中することをお勧めします。シーズン2以降は難易度が急激に上がる傾向にあり、新しいマシンが必ず必要になります。
イベントの選択
それはあなたの稼ぐ能力と密接に関係している問題であり、むしろあなたの稼ぐ能力に直接的かつ重大な影響を与える傾向があります。収益を最大化し、少なくとも潜在的にはフリートに存在しないマシンを入手できるイベントを常に選択してください。最後に、あなたの車とあなたのドライビングスタイルに合ったレースを選択するようにしてください。
CPUのトラブル/サポート
ゲームの開始時に尋ねられる、ゲーム内で希望する難易度に関する質問は、CPU によってどのアシストをアクティブにするか、どの難易度をデフォルトとして設定するかを決定するために使用されます。もちろん、さまざまなオプションをいつでも手動で変更できます。
自動ブレーキ
その使用は強く推奨されません。最終賞金の 10% を失うことに加えて、自動ブレーキを作動させずに少し危険な操作を実行できないことを考慮すると、追い越しの際に重大なペナルティが課せられます。
ABS
たとえレース賞金の15％が奪われたとしても、それは非常に有益な助けです。現実的なシミュレーション モデルを考慮すると、特にコーナー進入時に急ブレーキをかけることはそれほど難しくありません。多くの場合、この種のエラーはスピンを引き起こし、その結果いくつかのポジションを失う可能性があります。非常に熟練した場合にのみ無効化してください。
スタビリティコントロール
通常、その非アクティブ化は認識されません。真の初心者だけがその必要性を感じるでしょう（おそらく、非常に運転しにくい車によってはこれが必要になるかもしれませんが、今のところ私たちはその必要性を感じていません）。非アクティブ化すると、収益の 5% が戻ってきます。
トラクションコントロール
これは、馬力の高い車両を使用している場合に特に便利なコマンドです。したがって、逆説的ですが、ゲームが進むにつれて馬力の高い車を使い始めることになるため、この機能はより便利になります。 10% の利益がわずかなデメリットをどれだけ補えるかはあなた次第ですが、これは特に上位レベルのマシンへの「大きな飛躍」をするときに顕著になる可能性があります。
ギアチェンジ
習慣の問題。ドライビング ゲームの愛好家の多くはマニュアル ギアボックスに慣れています。あなたがこのグループの一員である場合は、報酬が 10% 増加するので、ためらわずに無効にしてください。ただし、為替レートを常に自動に設定したい場合は、今交換しようとすると多額のポジションと資金を失うことになるため、続行することをお勧めします。
推奨軌道
これはブレーキをかけるときに特に便利ですが、他の状況ではほとんど役に立ちません。したがって、ブレーキに関連してのみ有効にします。
相手の困難
明らかに、このジャンルのゲームの経験に応じて、増加または減少を試みる必要があります。逆説的ですが、ダメージの蓄積が運転能力に非常に強い影響を与えることを考えると、より複雑なレースほど高い難易度がより「感じられる」でしょう。したがって、いつでも難易度を「標準」としてかなり高いレベルに設定し、特定の難易度を伴うレースについては難易度を下げることができます。特に、非常に曲がりくねったコースでは、対戦相手のスキルの低下が必要になる場合があります。特に長いルートでは、現実的なダメージ蓄積をオフにする必要がある場合があります。
ガイドを設定する
以下に、運転をセットアップし、エラーの可能性を最小限に抑え、追い越しの可能性を最大化するための役立つヒントをいくつか紹介します。
制動
Forza Motorsport の現実的な設定を考えると、ブレーキ操作は間違いなくマスターするのが最も複雑な操作の 1 つです。一般規則: ブレーキとステアリングを分離しておくことは常に良い考えであるため、保証されたオーバーステアのペナルティを前提として、2 つの操作は異なる時点で実行する必要があります。仮想の直線に沿って移動しているときは、ブレーキをかけることをお勧めします (たとえ斜めに位置している場合でも、重要なのは方向転換を避けることです)。ブレーキをかけながら同時にステアリングを操作できるかどうかは、タイヤの品質によって決まります。タイヤの品質が高ければ高いほど、危険な操作に耐えることができます。したがって、推奨される行動方針は、カーブに入る前に必要な操作としてブレーキをかけることを検討することです。
加速度
一般に、加速の問題はブレーキの問題と似ており、ステアリングと調和させるのは困難です。ただし、この場合、車両の反応はリアアクスルのタイプによって調整されます。オーバーステア傾向の車両もあれば、アンダーステア傾向の車両もあります。ただし、ブレーキングとは異なり、コーナリング中に加速しないことはほとんど不可能です。というか可能ですが、そうなると追い越しの可能性が減ります。ただし、加速する必要があるのはステアリング角度が低い場合のみであり、曲がりの途中では必要ありません。ヘアピンカーブでの加速を避ければ、スピンが保証されます。
加速する適切な瞬間の秘密を理解することは、Forza Motorsport 3 のマスターになるための鍵の 1 つであり、それにより、対戦相手に対して強力な比較優位が得られます。どのようなアプローチをする場合でも、カーブを曲がった後、車がまっすぐになったらすぐにフル加速してください。スピンしないように注意してください。
ステアリング
他の多くのドライビング ゲームと同様に、方向転換する際に頼るべき一般原則は、ゆっくりとコーナーに進入し、できるだけ早くコーナーから出るように努めることです。逆説的ですが、Forza Motorsport 3 では、ゆっくりと進入することが、素早く退出できるための前提条件となります (必要条件ではありますが、十分条件ではありません)。
カーブ手前のスペースでは、上記の指示に従ってブレーキを踏みます。したがって、コーナーの内側にいることに気づいたらすぐに、車がコーナーの頂点を「目指す」ことを確認してください。これは、可能な限り最大速度で脱出することを保証する方法です。
回転角をできるだけ鋭くする必要があるため、カーブに進入するときは外側を維持したまま進入する必要があり、その位置から正確にブレーキがかかるように設定します。実際、徐々に回転させることで最大の角度が得られ、速度とコントロールの損失が最小限に抑えられます。頂点 (車が理想的な直線から遠ざかる点) に到達したら、再び加速を開始できます。加速の効果により、車両は前部から真っ直ぐになり、自動的に動きます。加速を続けるために最適なポジションにあなたを配置します。
これらすべてに、小さなルールを追加することもできます。標準的な曲線を考慮すると、常に推奨されるパスは、理想のわずかに外側から開始し、曲線の中央部分をわずかに内側に移動し、その後外側に戻るというものです。そして加速を始めます。最後に、スロットルとブレーキの制御はデジタルではなくアナログであることを覚えておいてください。そのため、ほぼ常に「許容範囲」内に留めることで、その影響を和らげるようにしてください (加速の瞬間はもちろん除きます)。
バランスを取る
車両内の重量バランスは、旋回の結果を決定するために不可欠です。一般に、車両が停止しているニュートラルな状態から発進して加速すると、車両の後部にかかる重量が大きくなります。このため、強い加速をするとフロントタイヤの性能が低下し、リアタイヤのトラクション能力が大幅に増加します。ブレーキをかけるときはその逆のことが起こります。これらの傾向によりコーナリング中の車両の応答が変化するため、コーナリング中にブレーキをかけるとオーバーステアが発生し、加速するとアンダーステアが発生します。重量バランスは、車のリアエンドのタイプにも直接関係します。
リアアクスル
一般に、リアアクスルはエンジンの位置とトラクション (フロントまたはリア) に関係します。車のスポーティさが増すにつれて、トラクションはフロントからリアに切り替わる傾向があります。エンジンを後ろに置く車はほとんどありません。完璧にバランスのとれた車両もあります。
エンジンの配置
フロントエンジンを搭載した車両は、明らかに、重量が前方に偏る傾向があります。これは、後輪が不安定になりやすく、オーバーステアの問題を引き起こす可能性があることを意味します。
ほとんどの車はフロントにエンジンを搭載しているため、軽度から重度のオーバーステアの問題も発生します。一貫してエンジンを後方に配置している唯一のマシンはプロシェであり、プロシェは明らかにまったく逆の問題を抱えています。ただし、加速の瞬間にはわずかに有利です。
最後はミッドフレームエンジン車です。例: フェラーリ F430、エリーゼ。この場合、重量配分に応じて運転スタイルを調整することを心配する必要はありません。マシンはほぼ入力の違いにのみ反応します。
トラクション
トラクションはさらに前輪駆動、後輪駆動、全輪駆動に分割されます。
フロント
この構成の最大の利点は、間違いなく使いやすさです。これらの車は、私たちが毎日使用している車と同じように運転するため、コントロールを失うことはほとんどありません。さらに、前輪駆動は車のスポーティさの欠如に関係しているため、一般的なセットアップは制御に重点が置かれることになります。前輪駆動車のミスに対する最も典型的な反応は、わずかなアンダーステアです。問題は加速段階で発生します。力を入れすぎると、はるかに軽い重量の負担でリアのコントロールが失われる可能性があり、加速すると重量は（それに比例して）さらに減少する傾向があります。さらに、少数の強力な前輪駆動車に影響を与える欠陥が 1 つだけあります。加速と方向転換が組み合わされた場合、後者は突然すぎて、道路から外れてしまう危険があります。
後方
これは典型的なスポーツ構成です。加速すればするほど車が安定する傾向があるため、その主な利点は加速を最大限に活用できることです。経験の浅い人による運転に適さない主な問題は、カーブの瞬間に後輪が前輪よりも前に進む傾向があり、文字通り前方に向かって「始動」する傾向があるため、オーバーステアの強い傾向によって表されます。カーブの外側。これは、出口でのより大きな加速は、コーナー進入時のより大きな減速によって少なくとも部分的にバランスがとれなければならないことを意味します。ただし、熟練したドライバーにとっては依然として最適な選択肢であり、勝利の可能性を大幅に高めます。
全粒小麦
これらの車にはコンピューターが組み込まれており、トラクションを失いつつある一対の車輪から動力を分散する傾向があります。一般に、「標準」として設定されているホイールは前輪であり、先ほど述べたように、コンピューターが「緊急」とみなした瞬間に後輪への移行が行われます。これらのマシンの絶対的な利点は、他の 2 つのクラスの車両と比較して大幅に優れたグリップを発揮するため、正確には適切ではない軌道での加速とブレーキの瞬間に明らかです。この優れた制御は、未舗装の地形での運転状況、つまり全輪駆動車がほぼ確実に他のタイプの車の競争力を排除できる状況によってさらに悪化します。欠点は、わずかにアンダーステア傾向があることと、現実的なダメージを有効にした場合のダメージに対する耐性が低いことです。
克服する
対戦相手が本当に重大な間違いをしない限り、対戦相手を打ち負かす方法はないと思われるかもしれません。対戦相手に対してあまりにも優しくなり過ぎないよう、対戦相手に勝つために少し危険で倫理的に問題のある作戦を実行する必要がある場合には、遠慮を持たないようにすることをお勧めします。最良の方法は依然として限界でブレーキをかけることです。可能であれば、相手よりも内側にカーブを曲がり、相手が自分の位置よりわずかに後ろにいるときにのみブレーキを踏みます。これにより、相手もブレーキをかけざるを得なくなり、相手は完全に後ろになります。もう 1 つの良い方法は、コーナーを出るときにできるだけ加速して相手の目覚めを利用することです。これには、ターン中に相手の背後にしっかりと留まる必要があります。
チューニング
実際、Forza Motorsport 3 によってチューニングが奨励されているようです。どのような改善によっても車のリファレンス クラスが変更されることはないため、いわば、同じ「レベル」の競合他社に対して顕著なアドバンテージを得ることができます。
タイヤ
標準設定で車両を操作すると、タイヤ空気圧が最大のパフォーマンスではなく、運転のしやすさを重視して設定されていることがわかります。したがって、特にこの種のシミュレーターに慣れていない場合は、タイヤの空気圧を上げることをお勧めします。また、タイヤの空気圧が過剰になるとアンダーステアが発生する傾向があるため、どちらの極端な空気圧でも運転レベルに悪影響を与える可能性があることに気づくでしょう。 (比較的) 低い圧力は、すべてのホイールがアスファルト上でより大きなグリップを持つため、加速に有利になる傾向があることに注意してください。同時に、ターン中に外側にスライドする危険性があります。残念ながら、圧力の影響は直線的に変化せず、値の変化は小さいものの、それを超えると動作が大幅に変化する「故障」レベルが発生する傾向があるため、圧力のレベルが小さい場合でも大きな差が生じる可能性があります。
行進
標準設定は特に控えめで、最大加速も最大速度も向上しません。ご存知かと思いますが、ギアが高いほど加速が良くなり、ギアが低いほど最高速度が良くなります。一般的なルールは、あるギアと次のギアの間の過度の「ジャンプ」を避ける必要があるということです。これは、急激な回転数の低下を引き起こし、レース中に必要な方向/加速の変更に対する準備が非常に整わなくなるためです。 。明らかに、段階的にジャンプしようとすればするほど、より高い比率に到達する能力は制限されるため、2 つのリクエスト間の最適なトレードオフを探す必要があります。ただし、1 つ覚えておいてください。一部の (多くの) ルートでは、速度を大幅に上げることができません。このような場合、ギアを短くすることをお勧めします。長いストレートが多い（少ない）サーキットにはその逆が当てはまります。
位置合わせ
さらにアーチ、傾斜、ステアリングアングルに分かれます。これらのパラメータを個別に変更して、マシンの動作の変化の原因を特定することをお勧めします。これらのパラメータの設定によってはゴムの摩耗速度が速くなるため、パスの長さにも特に注意を払う必要があります。
アーチェリー
これは車輪の垂直方向の傾きです。アークは外部の場合は正、内部の場合は負になります。ネガティブキャンバーによりターン時のホールド性が若干向上する傾向にあります。ただし、ブレーキ時や加速時にグリップが低下する傾向があるため、この不快な副作用を回避するにはパラメータを最適化する必要があります。
傾斜
これが水平方向の傾きです。ホイールの前部が近づくとプラス、離れるとマイナスになります。プラスのバイアスではわずかにアンダーステア傾向が生じ、マイナスのバイアスではその逆になります。正のバイアスもタイヤの寿命を縮める傾向があります。
ステアリング角度
これは、車輪が地面に対して完全に垂直な仮想線となす角度です。それは常にポジティブです。角度を大きくすると、加速時（および高速走行時）の安定性が向上する傾向があります。ただし、ステアリング角度を過度に大きくすると、ホイールが自動的に中心を再設定する傾向があり、車がコーナーに進入するのをためらうことになります。平均して、リア アンチロール バーの剛性を高めるとオーバーステアの傾向が生じ、フロント アンチロール バーの剛性を高めるとアンダーステアの傾向が生じます。したがって、ステアリング能力に影響を与える他のパラメータを変更する前に、バーの設定を行うことをお勧めします。強力なアンチロールバーの主な利点は、車を硬くし、路面の凹凸に対して非常に敏感になるため、完璧とは言えない地形でも顕著に現れます。
ショックアブソーバー
ショックアブソーバーの標準設定は一般的に柔らかく、毎日運転される車の一般的な設定と一致しています。幸いなことに、路面は平均的な道路よりもはるかに滑らかなので、私たちのアドバイスは、サスペンションの硬さを事前に設定したレベルからすぐに上げることです。ホイールの「ドロップ」差が減少する傾向にあるため、安定性が向上するため、コーナリング時に特別な利点が得られます。ただし注意してください。レベルを上げすぎると、路面や位置に応じてステアリング角度が「可変」になるため、コマンドに対する車の反応がますます予測しにくくなります。さらに、非常に良く作られたトラックであっても小さな欠陥がある場合、それが悪化して大幅なポジションの損失を引き起こす可能性があります。さらに、フロントサスペンションを硬くしすぎるとアンダーステア、リアサスペンションがオーバーステアになる可能性があります。この詳細は必ずしも否定的なものではないことに注意してください。必要に応じてこのパラメータを変更することで、他の相反する傾向を打ち消すことができます。
運転高さ
これはサスペンションに適用される設定です。道路が完璧でない場合に車両が車輪に当たるのを明らかに避けるために、可能な限り低いレベルに設定することをお勧めします。ただし、重要なのはショックアブソーバーの絶対的な高さのレベルではなく、その比率です。前輪を優先して比率を移動すると後部のグリップが増加し、後部に移動するとその逆になります。車輪。これにより、2 つのセクション間の大きな重量差のバランスを取ることができます。
ダンパー
それらの機能は、車両のタイヤの振動レベルを制御することです。この振動は、都市部のドライバーの腰にとっては良いこともありますが、サーキットでは非常に有害です。この傾向が完全に制御されていない場合、高速走行により車両が深刻に不安定になる可能性があります。さらに、重量配分が大幅に変化するため、予想とは異なる車両の奇妙な反応が引き起こされる可能性があります。このパラメータの硬度を上げると、重量バランスが大幅に安定し、ブレーキと加速の制御能力が向上します。同時に、ショックアブソーバーの効果を調整するものとして考慮する必要があるため、ショックアブソーバーを過度に硬くするとショックアブソーバーの効果が打ち消され、欠陥に対する車両の重大な反応が引き起こされます。
空気力学
その作用は、車両の各部に付加される一種の「重り」に相当します。したがって、ホイールがアスファルトに密着するため、速度を上げる能力が大幅に向上します。この効果は 1 回限りではなく、速度が増加するにつれて比例以上に増加する傾向があることに注意してください。残念ながら、それにはコストがかかります。さらに残念なことに、コストは増加傾向にあったパラメータそのもの、つまりより高いピーク速度に到達する能力に影響を及ぼします。マシンの重量が増加すると、加速だけでなく高速に到達することもより複雑になります。また、間違った場所に配置すると、オーバーステアやアンダーステアが悪化する傾向にも注意してください (車がオーバーステアになる傾向がある場合、フロントエンドの空力特性を高めると状況が悪化するだけです)。
ブレーキ
前輪と後輪に均等にブレーキを配分することをお勧めします。明らかに、私たちはセットアップの残りの部分が完璧であることを当然のことと考えています。オーバーステアまたはアンダーステアの問題が発生した場合、適切に使用すればブレーキ容量の再配分が有利に働く可能性があります。ただし、オーバーステアおよびアンダーステアの状況に影響するのはブレーキング時のみであり、それ以外の場合には影響しないことに注意してください。ただし、オーバーステア傾向がある場合は、ブレーキを前方に移動することをお勧めします。アンダーステアの場合は手順を逆にします。もちろん、動かしすぎると、先ほどとは逆の問題が発生するので、ある程度の注意が必要です。
ディファレンシャル
ディファレンシャルは機械の左右に動力を分配し、車軸の回転速度を変えるために使用されます。これは、ホイールがカーブ内でより短い距離を移動する必要があるという事実を補うことができるため、カーブ中のトラクションを向上させるために使用されるツールです。
ディファレンシャルがないと、ホイールの外側でトラクションが失われる傾向があります。 Forza Motorsport 3 内で入手可能な最高の車は、制限付きで特定のディファレンシャルを使用します。これにより、直進性能が低下するポイントまで最大ディファレンシャルを増やす可能性が明らかに「カット」されます (ホイールが直進するのに都合がよい場合)。同じ速度です）。明らかに、差動の差が大きいほどコーナーを曲がりやすくなるため、この制限は厳密な利点をもたらすだけではありません。
ディファレンシャルを増やすと、車両のタイプ、特に前輪駆動か後輪駆動かによって異なる結果が生じます。後輪駆動車は、コーナーを抜け出してアクセルを踏むとすぐにオーバーステアになる傾向があります。前輪駆動車は、コーナーを出るときに常に同時にアンダーステアになる傾向があります。
さらに、完全な直線で行われない加速では、車輪の回転速度が大幅に異なるため、トラクションが大幅に失われる傾向があります。したがって、車両のアンダーステアまたはオーバーステアの傾向を考慮するようにしてください。すでに非常にバランスが取れている場合は、ドライバビリティに劇的な影響を与えることなくディファレンシャルを最大化することができます。すでにオーバーアンダーステアの問題がある場合は、最終的な決定を下す前に、さまざまなレベルの差を試してください。
改善点
想像できるように、ある意味では正しいことですが、部品が高価であるほど、画面の右側に配置されるほど、そのパフォーマンスが向上するというルールが適用されます。本当の問題は、パーツを購入する際に各クラスにいくつかの制限があることです。車を特定のクラス内に維持することでパフォーマンスを向上させるという利点もあるチューニングとは異なり、アップグレードは車が属するクラスを変更する傾向があり、目的によっては使用できなくなります。
アップグレードが車両のクラスに同等の影響を与えるわけではありません。タイヤの交換 (高粘度化) や重量の軽減 (実際、間接的にクラスに含まれる可能性がある) とともに、生のパワーの向上がより影響を与える傾向があります。パワーが上がります）。
ブレーキはクラスチェンジを伴わないアップグレードの中で最も優れたアップグレードなので、レースへの参加に影響を与えずにコースの完走のしやすさを向上させたい場合はお気に入りになるはずです。
ただし、いつでも改良をキャンセルしたり（時間とお金の無駄になります）、空力の悪化や車の重量の増加など、クラスのレベルを下げる可能性のある変更をキャンセルすることができます。ただし、車の競争力が低下しすぎないように注意してください。
